這個你的請教我們這個版的牛人 濤聲依舊老師。

單節檢測的方法可以有很多,具體選定什么,好象并不重要.  因為電動汽車能否采納低壓少串的方案,并不取決于用了什么檢測方式.     串數越少的方案對檢測方式的包容度就越寬.      只有那種很多單格的,都想檢測又受制于成本的,才會頭痛.

關鍵還在其他地方.   比如: 

多大功率用8-12V的電壓? 

更大功率時又該用多高的電壓?     

為了維保方便,電池箱應該設計成什么樣子?  電池單元與電池組采用何種方式聯接?  才方便維護又可靠.      

大單元少串的供電方式現在有多少人能夠認可?      不知道現實中是否己經有人開始用了?

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比較現實的,是從電動三輪的350W-500W做起,用8-12V.   出了令人信服的實際效果站穩后,再向大功率的電動汽車擴張.    也可以橫向攻占同類的其他電動自行車.

老師你好！

我現在在做UPS蓄電池的電源管理，用的17塊鉛酸蓄電池的串聯工作狀態，我想對每塊鉛酸蓄電池的電壓進行檢測，我嘗試過多種方法，最早的一種是通過傳感器，每個電池配一個傳感器，傳感器出來的數據經過調理后，送單片機進行處理，但是采用這種方式，外圍器件很復雜，特別是輔助電源；然后采用了電阻分壓才，但是電阻分壓采樣就不能隔離了，而且電阻分壓采一直沒有比較好的拓撲，不知道老師有啥建議？ 再之后采用的差分放大，OP07試過，LM324也試過，盡管都不是專用的差分放大芯片，但是利用其搭建的差分放大電路，能夠實現電壓的轉換與采集，但是精度仍然有待提高。考慮到17塊電池，控制系統只能采用巡檢的方式，因此我正在考慮利用模擬開關選通的方式，對蓄電池電壓進行巡檢，還是想用差分放大的方式進行采樣。不知道我的描述是否清楚，希望老師給點指導意見。不勝感激！ 也祝電源網越辦越好！

這個要用查分放大采樣，送入AD變換 然后由單片機或DSP 來控制巡檢了

看到你寫的內容了.  一時都沒敢隨便回復, 你這個用途,出我的意料了.

什么時候UPS電池也要這樣單格保護了?  按說,數據重要,電池不重要.  那么就必定是你想對電池作放電均衡了.

咱先考慮主回路.    據我的理解,UPS的電池是養兵千日用兵一時的電池,一旦啟用,對“比功率”的要求也很高.      也就是說,落后的電池一旦要求補償,  這個功率會很大.  如果能量由電池組自身提供.   會增加自身負擔, 稍后,就可能引發多只要求補償, 嚴重時會引起惡性循環 使自身崩潰.        己經可以肯定,這個做法會縮短UPS原設計的作用時間.原則上不應提倡.       如果由外加能源完成這個均衡,才是正確的,但會更復雜.

(插一段:  這些年來,對車用電池,也己經有人在主張,只要保護,不要(放電)均衡.     己經在質疑放電均衡的必要性了.         本人以為,車輛有動能回收,優先用于均衡落后電池, 不算瞎折騰.  不用白不用.)  

但在UPS上,好象還是先設法確保電池一致性為上.   或設法外補償.  

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檢測方法,主流是差分法,減法器還是蠻好用的. 

線性霍爾,應該也能開發. 

這條是正道.  單格少的適用.

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平衡充是必須的. 每單格配一只充電模塊.

輸入是電池組電壓,輸出是單格電壓.    取輸入端選通.

該模塊不但充電用,  放電時的救急也靠這個了.   容量由放電要求定.

恩恩，學習了，老師！

您的思路我了解了，對于UPS，我們暫時也就想先做的蓄電池電壓的監測，當出現電池異常時，可以選擇性的將異常電池切掉，保證整個蓄電池組的工作可靠性。

昨天利用差分放大法對蓄電池電壓進行采集，效果還算不錯，我用的是OP07，誤差在0.04V左右，還可以滿足要求，下一步想結合模擬選通電路，實現對蓄電池的單體電壓的巡檢，但是，老師，存在的問題是，對于串聯蓄電池組，如果將串聯蓄電池組的負極與OP07的供電電源接在一起，當檢測最后一塊蓄電池的電壓時（蓄電池的電壓相對負極地，此時共模電壓一已經很高），會超過OP07允許的最大輸入電壓值，老師您看這個問題該如何去解決？

是靠分壓獲取的,  分辨率會下降.    找輸入軌對軌運放.范圍大. 

鋰電池管理，基本都是用專用芯片了，各大IC廠都有推出TI Linear national maxim 等等