請教:ev用電池組的soc估計
小弟現在剛著手做一個電動汽車的電池管理系統,是90節鋰電池單體串連的控制系統,不知道現在實際應用中的電動汽車soc估計一般都采用什么方法.看了一些資料,有什么神經網絡的,模糊的,自適應的,不過理論性都比較高,實現起來比較麻煩;還有的用開路電壓法,安時內阻法,然后根據實驗數據補償,可是不知道精度怎么樣.還有,能找到的資料基本上都是講放電過程的估計,不知道對充電過程是否一樣適用.剛著手學習這些東西,什么都不知道,抓不著重點,感覺挺亂的.希望高手們能指點一下
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@abt-bj
這是電動汽車的最低配置.
不會呀,我做過的電動汽車電池的電壓只需74V,是20節鋰離子電池串聯的.我用的是20AH的鋰聚合物電芯,20S10P.因此電壓不是一定要那么高,這可能與發動機有關.
相關資訊報道如下:
韓電動車8元走299公里
在油價高企下,各國都致力研發省油汽車.南韓汽車公司GeoEV宣布研制出一種極具能源效益的電動汽車GEOEV1,只需一千韓圜(約七點五港元)電費就能行走二百九十九公里.
GEOEV1是在法國小型汽車公司MC公司的車體上,裝配南韓KOKAM和VK公司共同開發的鋰離子電池和電動引擎而成.
明年推售車價19萬港元
GeoEV公司總經理全亨民表示:“GEOEV1車輛性能測試結果顯示,充電三小時就可行走二百五十公里,最高時速為一百二十公里.在家充電一千元(韓幣)的電力,最多能行走二百九十九公里.電動汽車年均行走一萬五千五百公里,所需費用僅為五萬多元(韓幣)(約三百八十港元),比年均花費一百三十萬元(逾一萬港元)汽油的汽車便宜.”
該公司估計,GEOEV1明年推售時,售價約二千五百萬圜(約十九萬港元).
南韓《朝鮮日報》
相關資訊報道如下:
韓電動車8元走299公里
在油價高企下,各國都致力研發省油汽車.南韓汽車公司GeoEV宣布研制出一種極具能源效益的電動汽車GEOEV1,只需一千韓圜(約七點五港元)電費就能行走二百九十九公里.
GEOEV1是在法國小型汽車公司MC公司的車體上,裝配南韓KOKAM和VK公司共同開發的鋰離子電池和電動引擎而成.
明年推售車價19萬港元
GeoEV公司總經理全亨民表示:“GEOEV1車輛性能測試結果顯示,充電三小時就可行走二百五十公里,最高時速為一百二十公里.在家充電一千元(韓幣)的電力,最多能行走二百九十九公里.電動汽車年均行走一萬五千五百公里,所需費用僅為五萬多元(韓幣)(約三百八十港元),比年均花費一百三十萬元(逾一萬港元)汽油的汽車便宜.”
該公司估計,GEOEV1明年推售時,售價約二千五百萬圜(約十九萬港元).
南韓《朝鮮日報》
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@azhu
不會呀,我做過的電動汽車電池的電壓只需74V,是20節鋰離子電池串聯的.我用的是20AH的鋰聚合物電芯,20S10P.因此電壓不是一定要那么高,這可能與發動機有關.相關資訊報道如下:韓電動車8元走299公里在油價高企下,各國都致力研發省油汽車.南韓汽車公司GeoEV宣布研制出一種極具能源效益的電動汽車GEOEV1,只需一千韓圜(約七點五港元)電費就能行走二百九十九公里.GEOEV1是在法國小型汽車公司MC公司的車體上,裝配南韓KOKAM和VK公司共同開發的鋰離子電池和電動引擎而成.明年推售車價19萬港元GeoEV公司總經理全亨民表示:“GEOEV1車輛性能測試結果顯示,充電三小時就可行走二百五十公里,最高時速為一百二十公里.在家充電一千元(韓幣)的電力,最多能行走二百九十九公里.電動汽車年均行走一萬五千五百公里,所需費用僅為五萬多元(韓幣)(約三百八十港元),比年均花費一百三十萬元(逾一萬港元)汽油的汽車便宜.”該公司估計,GEOEV1明年推售時,售價約二千五百萬圜(約十九萬港元).南韓《朝鮮日報》
油價是省了,車太貴了(鋰電池).
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@mansfield
abt-bj:你做過ev電池組的管理嗎?我打算soc用開路電壓法,安時法加各種補償措施,然后根據一個電池模型進行校正,不知道是否合理.請問你的soc估計是采用的什么方法呢?現在對一整套系統都還很陌生,太多的東西不懂了,可是找不到合適的資料,很著急啊
鋰電池內阻比相同容量的其他電池內阻大,所以電池開路電壓在放電過程中電壓變化比較大,以開路電壓來指示電池容量相對其他電池誤差小一些.而以電池內阻來指示,針對特定的電池木可以獲得容量指示.在鉛酸蓄電池中,誤差不低于15%.另外,還與電池新舊程度、與環境溫度有關系,這樣,就增加了指示容量的誤差.所以,我認為這2種方法,充其量也就是指示電池容量的參考.
目前,筆記本電腦的電池管理,做的相對比較好.最關鍵的地方是帶有學習功能,不斷的修正.這樣解決電池新舊不同的差異.
目前,筆記本電腦的電池管理,做的相對比較好.最關鍵的地方是帶有學習功能,不斷的修正.這樣解決電池新舊不同的差異.
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@azhu
不會呀,我做過的電動汽車電池的電壓只需74V,是20節鋰離子電池串聯的.我用的是20AH的鋰聚合物電芯,20S10P.因此電壓不是一定要那么高,這可能與發動機有關.相關資訊報道如下:韓電動車8元走299公里在油價高企下,各國都致力研發省油汽車.南韓汽車公司GeoEV宣布研制出一種極具能源效益的電動汽車GEOEV1,只需一千韓圜(約七點五港元)電費就能行走二百九十九公里.GEOEV1是在法國小型汽車公司MC公司的車體上,裝配南韓KOKAM和VK公司共同開發的鋰離子電池和電動引擎而成.明年推售車價19萬港元GeoEV公司總經理全亨民表示:“GEOEV1車輛性能測試結果顯示,充電三小時就可行走二百五十公里,最高時速為一百二十公里.在家充電一千元(韓幣)的電力,最多能行走二百九十九公里.電動汽車年均行走一萬五千五百公里,所需費用僅為五萬多元(韓幣)(約三百八十港元),比年均花費一百三十萬元(逾一萬港元)汽油的汽車便宜.”該公司估計,GEOEV1明年推售時,售價約二千五百萬圜(約十九萬港元).南韓《朝鮮日報》
發展電動汽車,任重道遠.
我認為,電池的一次性投入,還算可以忍受.可是,鋰電池的管理,相當麻煩.到目前為止,還看不到功能基本滿足可行的,已經實現工業化的產品.
很多開發鋰電池電動汽車的人,對電池管理的估計嚴重不足.所以,他們不可能不擱淺.雖然,現在在鋰電池電動汽車方面,似乎捷報頻傳,但是,往往是經不起推敲的.而這些推敲提出的問題,基本上都帶有YES/NO性質的問題.
例如:比亞迪,具備鋰電池和汽車的2個優勢,但是,他們缺少電池管理系統的優勢.雖然王傳福與深圳市政府簽訂了合同,但是,王傳福不得不面對無法兌現諾言的尷尬局面.我冒昧的說,比亞迪在電池管理方面也是嚴重估計不足的.所以電動汽車擱淺也是必然.
我認為,電池的一次性投入,還算可以忍受.可是,鋰電池的管理,相當麻煩.到目前為止,還看不到功能基本滿足可行的,已經實現工業化的產品.
很多開發鋰電池電動汽車的人,對電池管理的估計嚴重不足.所以,他們不可能不擱淺.雖然,現在在鋰電池電動汽車方面,似乎捷報頻傳,但是,往往是經不起推敲的.而這些推敲提出的問題,基本上都帶有YES/NO性質的問題.
例如:比亞迪,具備鋰電池和汽車的2個優勢,但是,他們缺少電池管理系統的優勢.雖然王傳福與深圳市政府簽訂了合同,但是,王傳福不得不面對無法兌現諾言的尷尬局面.我冒昧的說,比亞迪在電池管理方面也是嚴重估計不足的.所以電動汽車擱淺也是必然.
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@abt-bj
發展電動汽車,任重道遠.我認為,電池的一次性投入,還算可以忍受.可是,鋰電池的管理,相當麻煩.到目前為止,還看不到功能基本滿足可行的,已經實現工業化的產品.很多開發鋰電池電動汽車的人,對電池管理的估計嚴重不足.所以,他們不可能不擱淺.雖然,現在在鋰電池電動汽車方面,似乎捷報頻傳,但是,往往是經不起推敲的.而這些推敲提出的問題,基本上都帶有YES/NO性質的問題.例如:比亞迪,具備鋰電池和汽車的2個優勢,但是,他們缺少電池管理系統的優勢.雖然王傳福與深圳市政府簽訂了合同,但是,王傳福不得不面對無法兌現諾言的尷尬局面.我冒昧的說,比亞迪在電池管理方面也是嚴重估計不足的.所以電動汽車擱淺也是必然.
深有同感.目前我的公司也在這方面進行努力.電源管理與電池平衡這方面是兩大難關.
我們此前提供給客戶的也只是初樣機,電池只有保護系統和一些報警功能,只是使它的汽車能跑起來.下一步將會有很多的工作要做.
不關說電池,僅僅是這個電池的充電器的開發,就很讓我頭疼了.客戶要求3小時能充滿,即使0.7C電流充電,那么充電器的功率也要達到12000W.這是讓人頭皮發麻的事.
我們此前提供給客戶的也只是初樣機,電池只有保護系統和一些報警功能,只是使它的汽車能跑起來.下一步將會有很多的工作要做.
不關說電池,僅僅是這個電池的充電器的開發,就很讓我頭疼了.客戶要求3小時能充滿,即使0.7C電流充電,那么充電器的功率也要達到12000W.這是讓人頭皮發麻的事.
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@abt-bj
鋰電池內阻比相同容量的其他電池內阻大,所以電池開路電壓在放電過程中電壓變化比較大,以開路電壓來指示電池容量相對其他電池誤差小一些.而以電池內阻來指示,針對特定的電池木可以獲得容量指示.在鉛酸蓄電池中,誤差不低于15%.另外,還與電池新舊程度、與環境溫度有關系,這樣,就增加了指示容量的誤差.所以,我認為這2種方法,充其量也就是指示電池容量的參考.目前,筆記本電腦的電池管理,做的相對比較好.最關鍵的地方是帶有學習功能,不斷的修正.這樣解決電池新舊不同的差異.
如果在開路一段時間以后再用開路電壓來估計soc是不是可以消除累計誤差呢?用安時法計量,進去多少,就出去多少,再加上適當的補償,效果應該不錯吧
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@abt-bj
發展電動汽車,任重道遠.我認為,電池的一次性投入,還算可以忍受.可是,鋰電池的管理,相當麻煩.到目前為止,還看不到功能基本滿足可行的,已經實現工業化的產品.很多開發鋰電池電動汽車的人,對電池管理的估計嚴重不足.所以,他們不可能不擱淺.雖然,現在在鋰電池電動汽車方面,似乎捷報頻傳,但是,往往是經不起推敲的.而這些推敲提出的問題,基本上都帶有YES/NO性質的問題.例如:比亞迪,具備鋰電池和汽車的2個優勢,但是,他們缺少電池管理系統的優勢.雖然王傳福與深圳市政府簽訂了合同,但是,王傳福不得不面對無法兌現諾言的尷尬局面.我冒昧的說,比亞迪在電池管理方面也是嚴重估計不足的.所以電動汽車擱淺也是必然.
現在不是已經有電動車投入運行了嗎?不知道這些車的電池管理系統怎么樣
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@mansfield
現在不是已經有電動車投入運行了嗎?不知道這些車的電池管理系統怎么樣
這是目前投入的電動汽車的致命傷.
很多電動汽車發現了電池遠遠達不到與其壽命,便簡單的責怪電池質量問題.其實,沒有嚴密的電池管理系統,就是采用國外的優秀電池照樣不行.從電池管理系統的角度看,一個可以正常使用的電池管理系統,應該能夠處理電池組發生的任何問題.所以,我認為,目前的電動汽車,問題發生在電池壽命上,實質是電池管理系統的能力嚴重不足.還是錯誤的徘徊在電池質量上,永遠也搞不出所以然.
我看過日本豐田的電動汽車的氫鎳電池的電池管理系統.其可以做到單組電池(4單體電池為一個單組)短路和短路,也使電池組處于保護和控制狀態.
沈陽三普也做過這樣的管理系統.在863的展覽會上露過面.
很多電動汽車發現了電池遠遠達不到與其壽命,便簡單的責怪電池質量問題.其實,沒有嚴密的電池管理系統,就是采用國外的優秀電池照樣不行.從電池管理系統的角度看,一個可以正常使用的電池管理系統,應該能夠處理電池組發生的任何問題.所以,我認為,目前的電動汽車,問題發生在電池壽命上,實質是電池管理系統的能力嚴重不足.還是錯誤的徘徊在電池質量上,永遠也搞不出所以然.
我看過日本豐田的電動汽車的氫鎳電池的電池管理系統.其可以做到單組電池(4單體電池為一個單組)短路和短路,也使電池組處于保護和控制狀態.
沈陽三普也做過這樣的管理系統.在863的展覽會上露過面.
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@abt-bj
這是目前投入的電動汽車的致命傷.很多電動汽車發現了電池遠遠達不到與其壽命,便簡單的責怪電池質量問題.其實,沒有嚴密的電池管理系統,就是采用國外的優秀電池照樣不行.從電池管理系統的角度看,一個可以正常使用的電池管理系統,應該能夠處理電池組發生的任何問題.所以,我認為,目前的電動汽車,問題發生在電池壽命上,實質是電池管理系統的能力嚴重不足.還是錯誤的徘徊在電池質量上,永遠也搞不出所以然.我看過日本豐田的電動汽車的氫鎳電池的電池管理系統.其可以做到單組電池(4單體電池為一個單組)短路和短路,也使電池組處于保護和控制狀態.沈陽三普也做過這樣的管理系統.在863的展覽會上露過面.
噢!這些東西你不說我還真不知道.原以為會比較簡單,原來這么恐怖,看來得多花點精力了.其實這是老師給我的畢業課題,真不知道能不能作出來
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